Нейтрализатор устройство дорогостоящее и большинство владельцев автомобилей предпочитают удалить его после потери эффективности работы. А частенько и после разрушения керамического элемента, когда выпускная система перестает частично или полностью пропускать отработавшие газы, и автомобиль не развивает должной мощности или просто перестает ехать.
Проблемы с катализатором и вариант решения
Заправка на наших АЗС, обрекает жизнь каталитического нейтрализатора (каталитического конвертора, катализатора) на недолгий срок службы. В основном это провоцируют химические добавки в топливо на отечественных производствах и недобросовестное отношение некоторых представителей розничной сети АЗС к качеству топлива – его разбавляют неизвестно чем для получения дополнительной прибыли. Да и сами водители иногда заливают сомнительного качества топливо, купленного по дешевке.
Но после удаления нейтрализатора, проявляется одна проблема. Контроль работы нейтрализатора включен в программу обеспечивающую управление двигателем, заключенную в ECU или блок управления двигателем. И после недолгой работы, ECU делает верное заключение о неэффективной работе каталитического нейтрализатора. Проявляется это в виде светящейся лампы CheckEngine, ошибки P0420 и сопутствующих ей, аварийного режима работы двигателя и увеличения расхода топлива.
Что бы исключить эти проблемы есть два наиболее эффективных варианта: Первый, установка в электрические цепи датчика, электронного эмулятора исправного катализатора. Второй, программирование ECU прошивкой с намерено отключенным контролем диагностического датчика. На самом деле, это не отключение датчика, а «затенение» его работы. Для особо любознательных, я чуть ниже подробнее расскажу, что это такое.
Вариант с «мини катализатором» я вообще не рассматриваю. Это просто удлиняющая проставка под датчик кислорода с маленьким отверстием для отработавших газов. В таком устройстве отработавшие газы не имеют должной циркуляции и практически не меняют свой состав из-за подпора, поступившего в проставку первичного газа, со стороны выхлопной системы. По сути датчик определяет состав одного и того же газа, запертого в замкнутом пространстве. Если старые системы контроля еще «переваривали» такой обман, в новых с коррекцией по вторичной лямбде, это не проходит, и появляются ошибки по коррекции системы топливоподачи. Кроме того, сам датчик по причине удаления его от основного потока выхлопа, становиться более холодным, чем должен быть по условиям контроля. А это может быть зафиксировано как ошибка нагревателя, или замыкание нагревателя на минус питания.
- Достоинства и недостатки «эмулятора катализатора»
Начнем с того, что лично я не вижу в этом способе обхода контроля нейтрализатора значительных недостатков. И это не связанно с лоббированием моих интересов по продвижению нашей продукции. Это уже работает 9 лет и раскручивать уже устоявшийся процесс особого смысла нет.
Самый большой недостаток эмулятора, но не для меня, это сложность его подключения и настройки (все наши приборы имеют возможность настраивать параметры сигнала). Хотя это не столь сложно на самом деле, если иметь некоторый опыт в электрике и понимать принципы работы электрических цепей.
Ну еще, пожалуй, такой «недостаток» для лентяев, нужно вмешиваться в проводку ЭСУД автомобиля, тратя на это некоторое время.
Теперь о достоинствах.
Прибор работает по сигналу реального датчика кислорода, обычно первого, регулирующего, но в некоторых системах он включается в разрыв цепи второго, диагностического, который после удаления нейтрализатора работает синхронно с первым. Алгоритм работы программы прибора позволяет контролировать и поддерживать тот уровень корректирующего коэффициента, который задает первый датчик, при этом сигнал на выходе прибора, соответствует сигналу работающего нейтрализатора. При желании можно создать условия изменения коррекции по вторичной лямбде, подняв или опустив уровень выходного сигнала, тем самым добиться максимально эффективного расхода топлива. Можно увеличить активность сигнала датчика, если двигатель жалуется на малую активность датчика, увеличив скорость сигнала. Если ECU чувствителен к откликам датчиков, можно подстроить уровни и границы откликов, избежав таких ошибок как неактивность сигнала датчика и отсутствие отклика на обогащение/обеднение. Но в основном все работает по умолчанию без ошибок и аварийных режимов.
Второе достоинство эмулятора, это невмешательство в программу ECU.
И немаловажное достоинство нашего эмулятора, это работа от сигнала широкополосного датчика кислорода типа LSU 4. Такие пяти проводные датчики широко используются в немецких автомобилях, так же и во многих «японках» используются датчики подобного типа. То есть, рабочий второй датчик в этих системах не обязателен.
И в заключение, бюджет установки эмулятора начинается от стоимости самого прибора .
Добавить комментарий